El pasado 22 de febrero, Diana Ospina, de 47 años, abordó un taxi al salir de un establecimiento nocturno en la localidad de Chapinero en horas de la madrugada. Al llegar al destino previsto, cámaras de seguridad registraron el momento en el que dos hombres descendieron de un vehículo para, luego, ingresar en el taxi donde se encontraba Ospina. Antes de que ella pudiera salir tras la entrada de estos dos sujetos, el taxi se puso nuevamente en marcha llevándose a Diana, con el conductor y estos dos hombres.   

Horas después, se registraron movimientos bancarios irregulares que superaron los 10 millones de pesos. De acuerdo con las autoridades, Ospina fue abandonada a las afueras de la ciudad en la vía que comunica a Bogotá con el municipio de Choachí, Cundinamarca. Ospina, tras recuperar la conciencia, caminó kilómetros hasta el Comando de Atención Inmediata (CAI) más cercano.   

Tras este caso con alta visibilidad mediática, junto al del profesor Cubides, creció la preocupación de los ciudadanos frente a la falta de medidas de seguridad para los usuarios de taxis en la capital. Esta es una modalidad de hurto en la que se utilizan vehículos de transporte público, como los taxis, para transitar largos trayectos en los que la víctima es sometida y retenida contra su voluntad. La persona perjudicada es despojada de sus pertenencias y forzada a compartir información bancaria, realizar transferencias, entre otros.   

La gravedad de esta modalidad alcanzó un punto de inflexión con los recientes avances judiciales en los casos de Diana Ospina y el profesor universitario Neill Cubides Ariza. El 28 de marzo, la Fiscalía general de la Nación logró la judicialización de los hermanos Juan Pablo y Diego Armando Gómez Cardozo por el secuestro de Ospina. Las investigaciones revelaron que en ambos delitos se utilizaron taxis que compartían el mismo propietario y contaban con el apoyo de vehículos particulares que custodiaban el trayecto para facilitar el abordaje de los delincuentes. Sin embargo, el desenlace para el profesor Cubides, abordado el 15 de enero bajo una dinámica similar, fue fatal. 

La discusión en torno a la legalidad de plataformas se incrementó tras la radicación del Proyecto de Ley 347 de 2026 impulsado por el congreso. El decreto busca endurecer sanciones a conductores y usuarios de transporte informal: aumentar el precio de multas, inmovilizaciones e incluso multas para el pasajero. Sin embargo, Luis Gabriel Serna, jefe de oficina asesora de la Superintendencia de Transporte hizo público un video, a través de la cuenta de X @Supertransporte, en el que mencionó que el proyecto fue interpretado de manera errada por la opinión pública, por lo que el gobierno decidió retirarlo para rearticularlo y evitar malinterpretaciones. El proyecto sigue en pausa hasta la fecha.  

El 12 de marzo de 2026, el Concejo aprobó el Proyecto de Acuerdo 991 con el objetivo de reforzar la seguridad y movilidad en la ciudad, presentado por los concejales Cristina Calderón Restrepo, Fernando López Gutiérrez, Ricardo Andrés Correa Mojica, Jesús David Araque Mejía y Juan Manuel Díaz Martínez. El cual busca establecer lineamientos para proteger a los ciudadanos en la movilidad intermediada por plataformas digitales, la cual ya fue presentada frente al alcalde Carlos Fernando Galán tras su aprobación en plenaria. Estos lineamientos son la protección a los ciudadanos en entornos digitales, la articulación con la Alcaldía para que se convierta en una política pública activa en la ciudad, la complementariedad con las zonas seguras y la implementación de tecnología y vigilancia para fortalecer el uso de herramientas tecnológicas para garantizar que la seguridad del trayecto sea rastreable. 

Igualmente, se aprobó el proyecto de acuerdo 559 de 2025 (acumulado con el acuerdo 692 del mismo año), de autoría de Jesús David Araque Mejía. Esta es una iniciativa que busca mitigar la criminalidad en puntos críticos de la ciudad como lo son la Zona T, Modelia y el Distrito Diverso en la localidad de Chapinero. Lugares que recientemente han sido fortalecidos en materia de seguridad con la creación de zonas seguras para acceder a un servicio de taxi.  

Los casos de Diana Ospina y de Neill Cubides no son aislados, la capital ha sido espectadora de este tipo de crímenes desde hace más de 10 años. De acuerdo con el Concejo de Bogotá, en la ciudad se registraron 33 casos de paseos millonarios, un aumento del 60 % con respecto al 2024.  

Cantidad de casos de ‘paseos millonarios’ registrados según el año. Tomado de: Portal Web Concejo de Bogotá 

Tras la viralización del caso de Diana Ospina, la alcaldía se pronunció al respecto y dio a conocer estrategias como la implementación de zonas seguras, especialmente cerca de bares y discotecas recurridas en la ciudad, fortalecimiento de la señalización, iluminación y cobertura de las cámaras de seguridad y un aumento de agentes de tránsito aproximadamente del 23 %. Del mismo modo, se invitó a quienes han sido víctimas de este tipo de delitos a denunciar formalmente con las autoridades. 

La redefinición del término jurídico del paseo millonario  

La retipificación jurídica del ‘paseo millonario’ fue una decisión de la Alcaldía de Bogotá, con lo cual este delito pasó de ser considerado un hurto calificado a un secuestro extorsivo. Esto responde a la necesidad de endurecer las penas y combatir la impunidad que genera esta modalidad delictiva, en parte debido a la baja severidad de las condenas por hurto. Bajo esta tipificación, los delincuentes suelen recibir beneficios durante el proceso o quedar en libertad rápidamente, en cambio, al catalogarse como secuestro extorsivo se reconoce que la víctima es privada de su libertad con el objetivo de exigir un provecho económico (como la entrega de claves o retiros bancarios), lo que eleva drásticamente la condena y restringe los beneficios de excarcelación.  

Aunque esta medida se fundamenta en una directriz de la Fiscalía General de la Nación y en la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia, que establecen que cualquier persona que incurra en esta conducta cumple con los elementos legales del delito de secuestro, sigue siendo un ejemplo de gestión local. En este caso, la Alcaldía de Bogotá busca mejorar la seguridad en la capital. 

Manuel Acosta, abogado penalista del consultorio jurídico de la Universidad del Rosario, explica que el paseo millonario no es un tipo penal autónomo, sino una acción que puede encuadrarse desde varios delitos dependiendo cómo se cometa. Existe un vacío legal al respecto ya que las plataformas móviles de transporte no han sido reguladas completamente y en los taxis no se identifican fácilmente a los responsables: “el Código Penal pues permite sancionar estas conductas, pero la dificultad suele estar en la identificación rápida del responsable”, complementó Acosta.  

El paseo millonario implica una connotación legal fuerte, Acosta explica que esto se debe a que implica distintos delitos, son varios los derechos tipificados que se encuentran vulnerados y por las sanciones que este conlleva. Cabe resaltar que este hecho no solo se trata de la apropiación de bienes de la víctima, sino, de una conducta compleja que implica la coacción de la víctima mediante la privación de su libertad dentro del vehículo con el fin de obtener un beneficio.  

Por el caso de Ospina y la implementación de las zonas seguras en la Zona T, Modelia y Chapinero, se advierte de un efecto sancionador en el discurso contra el paseo millonario: “yo creo que es un efecto punitivista el hecho de decir que se va a imponer una sanción de 42 años”, complementa Acosta. Para aclarar, dentro del marco de la investigación penal, los bienes utilizados en el delito pueden ser objeto de incautación por parte de la Fiscalía General de la Nación. También, si existe la coautoría, “se debe responder penalmente según el grado de participación.”, concluye el abogado.  

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El uso de aplicaciones como alternativa a los taxis 

Aunque el gobierno ya empezó a tomar acción contra la falta de vigilancia estatal ante los taxis, plataformas de servicios privados de movilidad como Uber, Didi, Indrive, entre otras, siguen siendo la primera opción para muchos usuarios debido a las garantías de seguridad que estas brindan.  

La percepción de que las aplicaciones son "más seguras" se ve empañada por la proliferación de plataformas de bajo costo que carecen de robustez tecnológica. Pese a la existencia de filtros de registro, en la práctica se han reportado casos de "alquiler de cuentas", lo que genera un vacío de identificación similar al que ocurre en los taxis; esto sucede cuando el usuario visualiza una foto en la app, pero quien conduce es un extraño, rompiendo así la trazabilidad judicial necesaria para identificar responsables, tal como lo plantea el abogado Acosta. 

Esto se contrasta con la ley 769 de 2002 del código penal colombiano, que estipula como infracción “conducir un vehículo que, sin la debida autorización, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de tránsito. Además, el vehículo será inmovilizado por primera vez, por el término de cinco días, por segunda vez veinte días y por tercera vez cuarenta días”. El uso de aplicaciones de arrendamiento privado de transporte ha sido fuertemente debatido, aplicaciones como Uber se constituyen como una plataforma de intermediación, más no como una empresa de transporte público como lo es el servicio de taxis.  

Al definirse la figura de “intermediarios” y no como empresas de transporte público, diversas plataformas móviles de transporte logran desligarse de la responsabilidad civil y penal en caso de hurto o agresión. Lo que sitúa al usuario y conductor en un vacío legal comparado al de los taxis que operan sin una identificación clara y están ligados a un servicio de un carácter más público, establecido y regulado. Este escenario de riesgo se ve reforzado por el modelo de "arrendamiento", el cual a menudo permite que el sistema sea burlado debido a la falta de una verificación en tiempo real que garantice que quien conduce es efectivamente el titular de la cuenta registrada en la aplicación. 

Juan José Riveros, conductor de plataformas de transporte con más de cinco años de experiencia, explica que la aplicación Uber ha implementado diversas medidas para fortalecer la seguridad y la confianza entre conductores y pasajeros. Entre ellas, destaca la posibilidad de grabar los viajes en audio y video. “Muchas veces los pasajeros solo tienen activada la opción de audio, pero también se puede grabar en video”, señala Riveros. Además, la aplicación exige a usuarios y conductores procesos de verificación y registro de datos personales. 

Gracias a este mecanismo, en caso de que haya algún desacuerdo o problemática entre el pasajero y el conductor, se puede presentar una queja y revisar qué sucedió con pruebas claras. Este protocolo, junto con un PIN y el ridecheck, se tiene como protección al conductor y usuario antes del viaje y durante el trayecto.  

Por otro lado, José Ignacio Pérez, conductor de servicio perteneciente al gremio de los taxis, menciona que los taxis deben cumplir, por ley, con revisiones periódicas, capacitaciones especializadas y una unificación de color, aprobada por el Ministerio de Transporte. Para Pérez, los ciudadanos tienden a generalizar sobre los taxistas de manera injustificada: “es fácil hablar de los taxistas porque hay una unificación de color y por eso se generaliza con taxistas que son malos o que tienen carros en mal estado” 

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Entre la efectividad de las medidas de seguridad de los taxis y la legalidad de las plataformas 

Dentro del sistema tradicional de taxis también persisten factores preocupantes para los usuarios, como la falta de control sobre el estado de los taxímetros y la falta de visibilidad de los tarjetones que identifican a los conductores. “Muchos conductores pasan esa hoja para adelante, otros ni siquiera la tienen y la gente no se fija”, agrega Riveros. 

No obstante, el conductor de taxi sostiene que este tipo de transporte si cuenta con controles estrictos como la vinculación a una empresa verificada legalmente, seguros de responsabilidad civil, revisiones periódicas del vehículo y un registro detallado de todos los servicios prestados. 

Según el conductor de Uber, el problema que se ha generado con respecto a plataformas como Uber es que estas permiten la libre operación de vehículos particulares que no siempre cumplen con estas condiciones. Esta tensión entre ambos gremios evidencia una brecha tecnológica y regulatoria entre ambos modelos, pues ninguno de los dos está exento a situaciones desafortunadas para los usuarios. Aun así, el hecho de que las plataformas particulares cuenten con sistemas virtuales que manejan la información del arrendador y el arrendatario en tiempo real, brinda mayor sensación de seguridad a los usuarios. 

Sin embargo, la solución parece estar lejana de la realidad. El ideal sería que existan protocolos claros de identificación y verificación de conductores, sistemas de obligatorios de trazabilidad del viaje y almacenar los datos para una posible investigación judicial: “Esa investigación judicial no debe afectar ningún tipo de derecho y más bien, la plataforma o las plataformas deben colaborar armónicamente con las autoridades cuando se trate de un caso pues de investigación judicial”, complementa Acosta. De acuerdo con Acosta, la discusión de la regulación de las plataformas debe entenderse como una economía digital que proteja al usuario sin cerrar oportunidades y que el conductor tenga una actividad laboral de lucro sin restricciones.  

El ‘paseo millonario’ en Bogotá ha dejado de ser un riesgo exclusivo del servicio de los taxis para convertirse igualmente en una amenaza de inseguridad en las plataformas móviles. Mientras que en 2025 los casos alcanzaron un pico crítico y el Proyecto de Ley 347 a nivel nacional quedó estancado por malentendidos en su interpretación, el Concejo de Bogotá intentó tomar la iniciativa aprobando los Proyectos de Acuerdo 991 y 559 de 2025, los cuales buscan imponer lineamientos de seguridad ciudadana en aplicaciones y fortalecer las "zonas seguras" con frentes de seguridad ciudadana.   

No obstante, la realidad en las calles de la capital muestra que la tecnología no es la solución definitiva: existe vulnerabilidad para el conductor del taxi y el usuario, por ejemplo, con el no uso de los tarjetones de identificación. Aplicaciones de bajo costo operan con un soporte técnico de baja calidad y tienen mecanismos de verificación mínimos. Esta suma de fallas, el vacío legal y la gestión cuestionable administrativa en los taxis sitúa al ciudadano indefenso donde la seguridad de un trayecto no está garantizada por ningún sistema de transporte actualmente. 

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