Por lo menos 800.000 personas se movilizan a diario en bicicleta en Bogotá, según la Encuesta de Movilidad del 2022, publicada por la Alcaldía. Es una cifra que ha ido en aumento desde la pandemia por el Covid-19.  

Una investigación realizada por Grupo Sur de la Universidad de Los Andes, titulada The decision to start commuting by bicycle in Bogotá, publicada en el año 2021, muestra como resultado que quienes usan bicicleta actualmente son, en su mayoría, personas con necesidad de movilizarse y no quienes tienen un gusto particular por el uso de bicicleta.  

El estudio señala que el 21,1 % de las personas encuestadas se cambiaron al uso de bicicleta por la mala calidad del tránsito en la ciudad y del transporte público, el 18,9 % lo hicieron buscando ahorrar tiempo, el 14,1% por ahorrar dinero, el 13,5 % por evitar la congestión, y solo el 11,9 % por razones de salud. Ante esta migración de sistema de transporte, el distrito ha intentado ofrecer las condiciones necesarias para un uso seguro de la bicicleta. Estas medidas implementadas tienen aciertos para los ciclistas, pero también generan inconformidades que deben ser resueltas para permitir que este modo de transporte prospere en la ciudad.   

Bicicletas compartidas  

Para inicios de octubre se puso en funcionamiento la primera parte del proyecto de bicicletas compartidas, que busca poner a disposición de la ciudad 3.300 bicicletas. De estas, 1.500 serán mecánicas, 1.500 eléctricas, y contará con 150 para población con discapacidad (manocletas), 150 con cajón para viajes que utilicen carga, y 150 con silla para niños.   

Las estaciones en las que se encontrarán dichas bicicletas estarán ubicadas en el centro ampliado de la ciudad, entre las localidades de Usaquén y La Candelaria. 

Este proyecto busca implementar el uso de bicicletas públicas de forma masiva en poco tiempo, comparando con otras ciudades de Latinoamérica que cuentan con sistemas de bicicletas públicas, como Ciudad de México, que en su inicio, durante el año 2010, contó con 84 cicloestaciones y 1.200 bicicletas, es decir, menos de la mitad de las que se busca poner en marcha en Bogotá, pese a ser una ciudad con una densidad poblacional mucho menor que Ciudad de México en ese tiempo.   

Frente a esta nueva iniciativa, Juan Pablo Henao, vocero del colectivo de ciclistas Teusacatubici, asegura que es un proyecto bueno que se implementa de forma tardía: “Eso es una deuda de hace años que se tenía no solo con los ciclistas, sino sobre todo con la ciudadanía en general, porque los ciclistas tenemos nuestra propia bicicleta. El sistema de bicicletas compartidas de Bogotá es un avance en la promoción del uso de la bicicleta”.   

En cuanto a las críticas que ha tenido este nuevo proyecto, destacan dos aspectos esenciales. Por un lado, el precio del sistema de transporte, donde cuesta 890 pesos retirar la bicicleta de la estación, más $150 por cada minuto de uso. Es decir que una hora de trayecto bajo este plan puede costar 9.890 pesos.   

También, hay planes diarios que permite cuatro viajes de una hora por $9.990 más 890 pesos cada vez que se retire una bicicleta. Otras opciones reducen el precio por trayecto de forma notoria para los suscritos: el plan mensual permite  hacer cuatro viajes al día por $31.990. El anual, que cuesta $191.900, habilita al usuario para hacer hasta cuatro viajes de una hora por día. Si se pasa de la hora, el ciudadano debe cancelar $150 por minuto adicional.   

Los concejales del Distrito tienen posiciones encontradas con respecto a este proyecto: "Presentamos un proyecto para un sistema público de bicicletas que tuviera servicio hacia las zonas de mayor necesidad de este medio de transporte, como la suroccidental de la ciudad, en donde se utiliza aproximadamente el 78%. Sin embargo, el servicio se ha construido hacia el norte con un costo de 9 mil pesos la hora, más que un taxi”, afirmó en una declaración pública la concejal Ana Teresa Bernal, del partido Colombia Humana, refiriéndose a la tarifa de alquiler que suma 150 pesos por minuto.   

Con respecto a la ubicación de las primeras estaciones, que es el segundo punto de crítica, concejales como Martin Rivera dieron a conocer su inconformismo vía Twitter: “Hay que ser muy cínico para decir que prestar bicicletas para uso lineal de solo 15 cuadras sea comparable con un sistema de bicicletas compartidas y desconocedor del tema pretender que los viajes duren una hora”.  

Carolina Zuluaga, profesional en urbanismo, explica las contradicciones con respecto al tema y asegura que “empezó la operación dentro de un polígono donde hay mayor riqueza en la ciudad, desde el centro hasta la calle 127, entre la carrera Séptima y la 30. Entonces, ahí está concentrada la mayor parte del capital financiero de la ciudad y donde las personas tienen mayor capacidad de pago. Es entendible que las personas digan que es un sistema muy costoso. Pero si uno lo ve a la larga y con los planes que se tienen, es algo asequible para quien quiera usarlo”. 

Red de ciclorrutas en la ciudad  

Para el año 2022, la capital cuenta con 564 kilómetros construidos de ciclovía, de los cuales más de 100 kilómetros fueron añadidos durante el tiempo de pandemia, dejando a Bogotá por encima de ciudades como Santiago de Chile y Ciudad de México, que tienen, respectivamente, 450 y 370 kilómetros de ciclorruta.   

Sin embargo, hay opiniones diversas frente al estado y la utilidad de las ciclorrutas presentes en la ciudad. Por un lado, ciudadanos como David Hernández, quien usa la bicicleta todos los días como medio de transporte, asegura tener una buena experiencia con las ciclorrutas en Bogotá: “Para mí, están pavimentadas y tiene buena señalización”, aseguró. 

Por otro lado, Juan Pablo Henao, vocero del colectivo Teusacatubici, afirma que a pesar de que la red de ciclorrutas en la ciudad es bastante amplia, muchas veces es deficiente y no cuenta con las condiciones para que los ciclistas tengan una buena experiencia de uso: “Tenemos un montón de personas que andan en bicicletas tipo Fixie, que son de rines muy delgados, y encuentra uno un montón de ciclorrutas que tienen subidas y bajadas en los andenes con alturas que lo que hacen es dañar las bicicletas”.  

A pesar de las intenciones del Distrito por demostrar la eficiencia de las ciclorrutas, en muchos casos los usuarios no piensan que las modificaciones hechas en las vías de la ciudad para construir más espacios para los ciclistas sean un buen trabajo. “Es una ciclorruta que toma el espacio de los vehículos y que inclusive lo utilizan mucho más las motos para adelantarse”, comenta David Franco, ciudadano usuario de carro y bicicleta, al referirse al estado de la ciclovía implementada por la carrera 24.  

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El intento de los ciclotalleres   

Acompañando el sistema de bicicletas compartidas, en Bogotá se están instalando ciclotalleres en distintos puntos de la ciudad en donde los usuarios de bicicleta puedan acceder a herramientas básicas para reparar la bicicleta, como bombas de aire, destornilladores, llaves para pedales y palancas para ruedas. En total se busca instalar 300 ciclotalleres cerca de parques, centros comerciales y zonas escolares. 

La instalación de estos puntos inició en agosto y ha contado con dificultades, ya que ha puesto en evidencia la falta de cultura ciudadana. Varios ciclotalleres han sido robados y vandalizados. A los diez días de haber instalado 44 talleres, nueve ya no contaban con la herramienta, según denuncias hechas por los mismos usuarios. “Creemos que la implementación no es la más correcta, porque no puede uno en una ciudad como Bogotá, dejar un ciclotaller en la mitad de un andén, deberían haber generado un mecanismo en el que alguien estuviera pendiente de esos ciclotalleres  o que fueran dentro de las estaciones de servicio y gasolina, o que estuvieran vinculados a un parqueadero para que no se roben las herramientas”, opina Henao.  

Frente a esta situación, la urbanista Zuluaga afirma que “es importante que se hagan campañas de participación, de socialización. Decirles a las personas que las estaciones, los tótems de herramientas, y demás, son nuestros y que los tenemos que cuidar.” Además, explica que incluso si se cuidan los ciclo talleres es necesario hacer una campaña pedagógica para que los usuarios sepan cómo usar correctamente la herramienta, porque el desconocimiento de las herramientas puede convertir esta iniciativa en algo inútil para la ciudad.  

Seguridad para ciclistas  

Al hablar del uso de bicicletas en Bogotá es necesario mencionar las condiciones de seguridad a las que se enfrentan los ciclistas. Según la página oficial de Bogotá, la ciudad logró una disminución del 25 % de hurtos de bicicleta para marzo del 2022, con respecto al año pasado.    

La fundación Probogotá muestra que, al cierre del 2021, fueron registrados 9.499 hurtos de bicicletas, revelando que 79,41% de las víctimas son hombres. Además, muestran que en el 43,4 % de los robos no se empleó ningún arma. Este informe aseguró que dentro de las localidades más inseguras para los ciclistas se encuentran San Cristóbal, Santa Fe, Barrios Unidos y Los Mártires.   

“Nosotros intentamos promover unas rodadas sin miedo, que podamos rodar y estar tranquilos, porque entre todos y todas nos cuidamos”, asegura Henao frente a la seguridad para los ciclistas.   

A pesar de que el hurto de bicicletas es una preocupación real de los ciudadanos, esto no genera un impedimento contundente para que las personas se animen a andar en bicicleta. Hay quienes creen que se corre el mismo riesgo que usando cualquier otro sistema de transporte en incluso han sido víctimas utilizando el transporte público. “Me ha pasado más en el transporte público que en la bicicleta” afirmó David Hernández.  

Ipsos, la multinacional de mercados y temas de desarrollo, en su informe de uso de bicicleta Cycling across the world, concluye que en Colombia “el 70 % de las personas considera que es peligroso montar bicicleta en su zona” y es uno de los países con más percepción de inseguridad. Según la investigación, hay una relación directa entre la percepción de seguridad y el aumento de uso de la bicicleta. 

Todavía quedan varios puntos que trabajar para lograr que Bogotá pueda ser la capital de la bicicleta. Zuluaga concluye que, “falta infraestructura y es muy importante que sea segura, no solamente en términos de seguridad vial, que tengan la señalización adecuada, que haya mantenimiento de las vías, sino también la percepción de la seguridad y eso se puede lograr a través de elementos como la iluminación y una relación entre las personas, ayuda mutua". La profesional en urbanismo, asegura que es necesario promover la cultura ciudadana de mano con las iniciativas que se llevan a cabo para el uso de bicicleta. Estos pasos, sumados a los que se han dado en los últimos meses podrían terminar de catapultar a Bogotá como la capital de la bici.