Regulación del bicitaxismo: un reto para la movilidad en Bogotá

Viernes, 09 Septiembre 2016 09:02

Según un censo realizado en el 2013 por la Secretaría de Movilidad y el Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la Universidad Nacional, 3.054 personas se dedican a manejar bicitaxi en Bogotá.

|||| |||| Foto: Viviana Gómez||||
1192

A pesar de la escasa regulación de los bicitaxis en Bogotá, pequeños grupos de propietarios en distintos puntos de la ciudad decidieron adecuar los vehículos que prestan el servicio de bicitaxi de acuerdo a sus necesidades. Una de las últimas modificaciones es la implementación del motor (a gasolina o eléctrico) desde hace dos años. Sin embargo, según un censo realizado por la Secretaría de Movilidad y el Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio (OLMT) de la Universidad Nacional, en el 2013 había 2.965 vehículos manejados mediante tracción humana, y solo 82 bicitaxis tenían motor eléctrico y 7 motor a gasolina.

Según el mismo estudio, para el 2013 había 3.477 vehículos prestando el servicio de bicitaxi, y las localidades con mayor número de bicitaxis eran Kennedy, Suba y Bosa. Actualmente la mayoría de los bicitaxis se ubican en las zonas donde terminan las rutas de transporte masivo, pero aún no están regulados.

Según José Stalin Rojas, director del OLMT, “el bicitaxismo es una actividad informal y no está bien definida en la reglamentación del Ministerio de Transporte, es decir, es informal pero no ilegal”. Además, Rojas afirmó: “El bicitaxismo ha crecido por la falta de cobertura de las zonas cercanas a las troncales del transporte público”. Así, debido al crecimiento del número de bicitaxis y la falta de regulación, los pequeños propietarios de los vehículos han decido implementar herramientas como el motor, que facilitan las condiciones de trabajo para los conductores de bicitaxi.

Para quienes manejan bicitaxi, el uso del motor representa una ventaja porque el desgaste físico es menor. David Franco, un hombre de 40 años que trabaja como bicitaxista hace 8 años cerca a la estación de Transmilenio Alcalá, en la Autopista Norte con 138, afirmó: “Empecé pedaleando pero hace dos años me pusieron el motor eléctrico y la ventaja para uno como empleado es que no hay tanto desgaste de rodilla”.

Actualmente hay 55 vehículos que prestan el servicio de bicitaxi cerca de las estaciones de Transmilenio Mazurén y Alcalá, en la troncal Autopista Norte, y todos tienen incorporado el motor eléctrico. “Duré un año trabajando a pedal, y luego me dieron el privilegio de tener el motor eléctrico. No me canso tanto como cuando manejaba a pedal porque las distancias más largas son hasta la Avenida Boyacá”, dijo Edwin Ríos, un joven de 19 años que trabaja como bicitaxista cerca a la estación Mazurén hace dos años.

En otros puntos de la localidad de Suba, como  las estaciones de Transmilenio La Campiña y Av. Boyacá, el número de bicitaxis que han implementado motor va en aumento. Sin embargo, utilizan un motor a gasolina, a diferencia de los motores eléctricos que implementaron los propietarios de bicitaxis en Mazurén y Alcalá.

Jaime Ramírez, un hombre de 56 años que lleva 6 meses trabajando como bicitaxista en la estación La Campiña dijo: “Cuando empecé a trabajar me enfermé de las rodillas, pero hace poco el dueño del bicitaxi le puso un motor a gasolina y ahora me desgasto menos”. Por su parte, René Cruz de 40 años, un conductor de bicitaxi que trabaja hace cuatro años en la estación Av. Boyacá indicó: “El motor que me pusieron hace un año funciona con gasolina y aunque ese combustible puede ser malo para el medio ambiente, mi salud ha mejorado mucho porque no he vuelto a tener problemas de espalda”.

Aunque el motor ha representado una ventaja para los conductores de bicitaxis en algunos puntos de Bogotá, según José Stalin Rojas, a nivel internacional la implementación del motor en los bicitaxis ha desechado cualquier tipo de inclusión y regulación. Rojas afirmó: “Si hablamos de un vehículo que se maneja mediante tracción humana sí es un bicitaxi, pero si le colocan un motor es un mototaxi y ahí hay unas implicaciones porque el mototaxismo es un fenómeno muy complicado en las ciudades ya que ofrecen unos desplazamientos muy inseguros para los usuarios”.

De hecho, durante el censo realizado por la Secretaría de Movilidad y el OLMT en el 2013, se reportaron casos de accidentalidad ocurridos mientras se prestaba el servicio de bicitaxismo en Bogotá.  El 76,2% de los casos reportados estaban asociados a choques entre bicitaxis y bicicletas o carros, y el 7,5% correspondían a volcamiento del bicitaxi.

Si bien para los conductores de bicitaxi el motor es una ventaja para una movilización rápida y que no genera desgaste físico, muchos afirmaron que la cuota que deben pagar diariamente ha incrementado casi el doble. En el caso de los conductores de Mazurén y Alcalá, quienes implementaron el motor eléctrico, pagan una cuota de 35 a 40 mil pesos diarios al dueño del vehículo. Quienes manejan con el motor a gasolina, en las estaciones de La Campiña y Av.  Boyacá, pagan 40 mil pesos diarios al dueño del vehículo.

Frente a los pequeños grupos de propietarios de bicitaxis, Rojas afirmó: “En el bicitaxismo se formó una economía propia en donde hay gente que no tiene bicitaxi y lo conduce, y hay gente dueña de bicitaxis pero no los conduce, y que es difícil eliminarla”. Además, piensa que “si la administración distrital piensa hacer una intervención a los bicitaxistas, primero tiene que romper unas mafias y ofrecerles alternativas de ingreso a las personas que conducen los bicitaxis”.

En este sentido, para expertos en movilidad como José Stalin Rojas, una eventual regulación de los bicitaxis debe tener dos componentes: eliminar la posibilidad de riesgo para los pasajeros diseñando bicitaxis seguros que se manejen mediante tracción humana, e integrar a los bicitaxis al Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá.