La administración de Claudia López dejó 96.4 kilómetros de ciclorruta construidos entre 2020 y 2023, contando los proyectos ejecutados por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) y el IDU. En su programa de gobierno, el nuevo alcalde, Carlos Fernando Galán, ha prometido continuar con la construcción de esta red y enfocarse en la mejora de servicios como los puntos de estacionamiento seguro sobre la vía.

La herencia de Claudia López

La alcaldía de Claudia López estuvo caracterizada, en materia de movilidad, por grandes ampliaciones a la ciclo-infraestructura vial de Bogotá con la creación de varios bicicarriles a lo largo de importantes arterias viales de la ciudad como la Carrera Séptima e incluso proyectos que no llegaron a ejecutarse como estaban planeados inicialmente como el Corredor Verde por esa misma vía.

Según la Secretaría de Movilidad, bajo la administración de la exalcaldesa, además de incluir bici carriles sobre o al lado de calzadas ya existentes para vehículos motorizados, el Distrito también amplió 96.4 km la red de ciclorrutas tradicionales puestas sobre el andén. Además, en su Plan Distrital de Desarrollo (PDD) 2020-2023 se propuso la meta de dejar otros 185.5km al menos en fase de estudios y diseños (ver tabla).

Kilómetros de ciclorruta planeados y ejecutados por el Distrito en el periodo 2020-2023. Fuente: Subdirección de Bicicleta y el Peatón.

Las expansiones ya ejecutadas hasta el 31 de diciembre de 2023 representaron un aumento de cerca del 43% sobre la red de ciclorrutas existente hasta ese momento en la ciudad (ver tabla) y, sumando las que en el PDD se planteaban dejar en fases previas a la construcción, la administración de la exalcaldesa sería responsable de un aumento de más del 126% del kilometraje de ciclorrutas recibido en 2020.

La extensión total de ciclorrutas en Bogotá, incluyendo lo construido entre 2020 y 2023, sería 317.2 km. Fuente: Subdirección de Bicicleta y el Peatón.

Según el Informe de Calidad de Vida en Bogotá 2022 de ‘Bogotá Cómo Vamos’, estos grandes avances en ciclo-infraestructura pueden ser los responsables de que entre 2019 y 2022 haya mejorado un 6% la satisfacción y bajado un 7% la insatisfacción de los usuarios de bicicleta con su transporte.

(Vea también: Bogotá, ¿la capital mundial de las bicicletas, para unos pocos?)

La propuesta del alcalde Galán

Según el programa de gobierno de Carlos Fernando Galán, el alcalde enfocará sus esfuerzos principalmente en el mejoramiento de los servicios disponibles para los usuarios de ese sistema de transporte que incluyen: sistemas de bicicletas compartidas, puntos de estacionamiento seguro de bicicletas, y talleres.

En cuanto a ciclo-infraestructura para Bogotá, su plan propone que en los siguientes cuatro años continuará la construcción de tramos de la red de ciclorrutas de la ciudad; parece que seguirá el camino planteado por la exalcaldesa. En la versión del Plan Distrital de Desarrollo 2024-2027 (PDD) entregada al Concejo de Bogotá el pasado 30 de abril, se estipula que se construirán 59 kilómetros lineales de cicloinfraestructura, por un costo total esperado de 293 millones de pesos (ver imagen).

La construcción de kilómetros lineales de la red de cicloinfraestrucutra programada para el gobierno Galán y su costo año a año. Fuente: Plan Distrital de Desarrollo 2024-2027.

Donde sí hay un fuerte desacuerdo entre las ideas de la exalcaldesa y Galán es en cuanto al Corredor Verde de la Séptima. En el planteamiento original del proyecto se buscaba que en varios puntos del primer tramo de la vía, de la calle 99 a la calle 24, se restringiera la circulación de vehículos particulares en sentido norte-sur para darle espacio a carriles exclusivos de transporte público, andenes más anchos y más bicicarriles.

La circulación de particulares del norte hacia el centro fue el motivo principal por el cual el alcalde se opuso a esta idea desde su campaña, negándose a licitarla si de él dependía. Sin embargo, sí está de acuerdo con los bici carriles en general. En sus planes tiene priorizado terminar el proyecto de la Cicloalameda Medio Milenio empezado por Claudia López, que consiste en una ruta troncal para bicicletas desde el Parque El Tunal hasta la calle 170.

La apuesta por los bicicarriles

El bicicarril exclusivo sobre calzada, como alternativa a la tradicional ciclorruta, ha crecido rápidamente en Bogotá en los últimos años. Aunque es una modalidad mucho más reciente, ha llegado a tener una extensión de 130.9 km -más de la tercera parte de lo que hay de ciclorrutas.

La razón principal de este nuevo enfoque, donde la bicicleta comparte espacio con los vehículos motorizados en vez de los peatones es que, según algunos expertos y usuarios, es una opción más efectiva para ellos y es más segura para el peatón. Al no estar limitados por compartir el espacio con peatones, los ciclistas pueden viajar a mayor velocidad y con menos paradas, y a su vez se reduce el riesgo de que los peatones sean golpeados accidentalmente por los ciclistas.

Sin embargo, en varias ocasiones en Bogotá, la instalación de bicicarriles ha significado darles más espacio y tranquilidad a estos dos actores viales al precio de reducir el espacio de otro: el vehículo motorizado. Tal ha sido el caso, por ejemplo, del bicicarril exclusivo instalado en los últimos años sobre la Carrera Séptima en sentido norte-sur entre la Calle 106 y la Calle 31.

¿Qué le espera al vehículo motorizado?

José Clopatofsky, director de la Revista Motor, es naturalmente un amante de los carros, pero no por eso enemigo de las bicicletas, ve tanto en ellas como en las motos un alivio al tráfico de Bogotá: “si todos quienes usan esos medios de transporte usaran carro, no habría ciudad”, afirmó.

Sin embargo, no está de acuerdo con esa tendencia de quitarle espacio al vehículo motorizado para transformarlo en bicicarril: “Si usted tiene un tubo angosto, no puede bajar tanta agua; si tiene uno más ancho, sí. Eso es una ley de física que aplica a las calles y no la podemos controvertir. El problema de la movilidad no es el vehículo, es la ciudad”.

En el caso puntual del bicicarril en la Séptima, Clopatofsky dice que tiene un problema desde su planteamiento: “La noche aquí llega a las seis de la tarde, la inseguridad es altísima, el frío es enemigo, la lluvia es enemiga, la altura también”, lo que significa que no puede haber tránsito de ciclistas todo del día, y siendo así, no ve razones para quitarle permanentemente un carril a los motorizados. “Es atacar el carro por atacarlo”, agregó.

Según el informe de Bogotá Cómo Vamos, en el mismo periodo en el que incrementó la satisfacción de los ciclistas con el transporte, la de los conductores de automóvil bajó 9% y la insatisfacción subió 7%. Los vehículos motorizados en la ciudad tienen un problema de tráfico que no parece mejorar.

El informe también revela que, en 2018, el tiempo promedio del ciudadano bogotano para llegar a su lugar de trabajo era de 46.6 minutos, mientras que hoy esa cifra se encuentra en los 51.8 minutos. La alcaldía se enfrenta al desafío de resolver la movilidad de todos los actores viales en una época en la que el espacio de tránsito se pondrá más y más estrecho por todas las obras públicas que ya tiene y tendrá Bogotá.

(Vea también: La seguridad vial y la mujer: ¿Están los 'dummies' a la altura del cuerpo femenino?)