Seis de cada diez pasajeros usan Transmilenio, así lo revelan las cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). La primera línea de Transmilenio se creó en 1998 y se inauguró en el 2000, la cual recorre la avenida Caracas y la calle 80. Sin embargo, las propuestas de un metro subterráneo para Bogotá se remontan a la alcaldía de Carlos Sanz en 1942. Con la administración del alcalde Enrique Peñalosa, se abrió la posibilidad de una solución más práctica y económica para el transporte público, un metro elevado.

No obstante, los ciudadanos han abierto debates acerca de cuál sistema es más eficiente, en cuanto al costo, rapidez y seguridad. Plaza Capital entrevistó a Diego Monroy, arquitecto de la Universidad Nacional y Master en Urbanismo del Politeécnico de Milán, quien sostiene que lo más conveniente para Bogotá es expandir Transmilenio y anular el proyecto del metro. Mientras, José Stalin Rojas, Director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, considera que Bogotá necesita tanto expandir las rutas de Transmilenio como construir un metro.

Entrevista a Diego Monroy:

¿Bajo su óptica, cuál sería un buen medio de transporte para Bogotá?

Las soluciones a la movilidad son sistemas integrados que tengan en cuenta las diferentes dimensiones de la ciudad: la economía, las condiciones socioculturales, las determinantes geográficas, las morfologías urbanas, etc. Este sistema de transporte integrado se implementó en Bogotá, pues Transmilenio consta de alimentadores y SITP. Sin embargo su servicio no se presta de manera eficiente a toda la población.

¿Cuáles son las principales razones de esta ineficiencia?

No se han podido integrar los sistemas de transporte, entonces el SITP, los taxis, Transmilenio y los buses de servicio público son administrados cada uno por entidades diferentes con distintas visiones, métodos y herramientas. Esto hace que no exista una red integrada de transporte masivo y, por esta razón, el transporte público no es atractivo, lo cual tiene como consecuencia que todos los ciudadanos quieran tener un automóvil o una motocicleta para poder solventar sus necesidades de transporte, afectando la movilidad y generando trancones interminables.

¿De qué manera nos beneficiaría un metro?

Lo que quieren todos los bogotanos con la implementación del metro es agilizar el tiempo de los desplazamientos que realizamos a diario, lo cual ningún medio de transporte lo puede solventar. Es necesario implementar un sistema de transporte masivo más eficiente, bien sea el metro o el BRT (Bus Rapit Transit) Transmilenio.

¿La primera línea del metro elevado es una eficiente solución para el transporte público?

Bogotá tiene ocho millones de habitantes y para lograr un eficiente sistema de metro se requiere una red completa. Es decir, varias líneas de metro y no solo una, como se tiene planeado. Todos los sistemas de transporte masivos exitosos en el mundo llevan décadas y algunos siglos desarrollándose. Una línea de metro no es la solución y mucho menos como está planteada de ser un metro elevado.

Por otro lado, en su construcción está previsto alternar con otras líneas subterráneas o en superficie, lo cual será muchísimo más complicado de continuar para los próximos alcaldes.

¿Pero podría ayudar con respecto a la congestión vehicular?

Es mucho más sencillo agrandar el proyecto BRT (Transmilenio), que construir una línea de metro que no solventará la congestión.  Deben existir redes de este sistema en toda la ciudad, TM debería existir en la carrera 7ma, en la carrera 11, en la autopista que ya existe, en la avenida 68, en la Boyacá, en la ciudad de Cali, en la calle 6ta, en la calle 19, en la 1ra de mayo, en la avenida la Esperanza, en la calle 45, en la calle 53, en la calle 63, en la calle 72 que se convierte en la 68 y termina en Engativá, en la calle 85, 94, 116, 134, 153, 170.

Si esto sucediera, los ciudadanos de Bogotá tendrían la oportunidad de tener una estación de Transmilenio a menos de 500 metros del lugar de su vivienda y del lugar de su oficina, por lo que muchos dejarían el carro, debido a la rapidez, economía del sistema. Además el sistema no se vería sobrecargado como en la actualidad, pues su funcionamiento no estaría limitado a las troncales de hoy en día, y por consiguiente la masa de usuarios se distribuiría de manera más uniforme en toda la red integrada de la ciudad.

¿La implementación del metro elevado de qué manera ayuda o afecta al medio ambiente?

Agregar el sistema metro elevado a los actuales sistemas de movilidad solo empeora la contaminación en tres aspectos visualmente: auditivamente, disminuyendo la calidad del espacio para vivienda e infraestructura y afectando la superficie de los que menos dinero tienen. De hecho, la primera línea diseñada desde el portal de las Américas hasta la calle 127 con Autopista Norte pasa por zonas que afectan a un alto número de habitantes y lo hará con toda la fuerza de una infraestructura descomunal y a todas luces agresiva.

¿Qué tan posible es la estrategia de sembrar árboles debajo del metro elevado, como se puede ver en los renders que publicó la Alcaldía de bogotá?

El metro pasará por separadores reduciendo la superficie porosa del suelo, la cual permite sembrar vegetación en la actual red vial. Los actuales renders que presentan árboles debajo del metro son una falsedad. La línea del metro y todos sus tentáculos y estaciones reduce el suelo poroso, incrementa el arrojo de sombra, anula la posibilidad de vegetación en extensión continua por cimentaciones contra-sismos, sin contar otros muchos males sobre una red vial que no aguanta en sección o longitud el impacto de este sistema.

A nivel ambiental, ¿sería mejor construir uno elevado o uno subterráneo?

El metro debería suceder sin agredir a la ciudad. Es decir: en el subsuelo. Ahora, los argumentos de la Alcaldía se centran en que es más barato y mejor para el que se desplaza, pero no están visualizando el impacto del trayecto, de los puentes hacia las estaciones,  para los ciudadanos independiente de si usan o no. También se debería tener en cuenta la construcción de edificios de soporte y en general todas esas aparatosas estructuras sobre la vida cotidiana de la ciudad.

Construir el metro subterráneo no afecta tanto el sistema ambiental, incluso considerando los sistemas de extracción mecanizada del aire que pueda llegar a necesitar. No son comparables. Como tampoco lo es el argumento de la mala calidad del suelo o el impacto de las obras. El problema de la calidad del suelo lo han enfrentado ciudades con problemas mayores como el nivel freático o lechos rocosos. De hecho, un metro elevado tiene mucho más riesgo de colapsar ante un sismo. Construir un metro enterrado no afectará ni paralizará las vías y obras cercanas, como si lo va a hacer el metro elevado.

¿Y en el ámbito económico?

Aunque el metro subterráneo es más costoso porque tiene un menor impacto sobre la ciudad a largo plazo, este costo implica de voluntad política y de sacrificio económico. El afán de la ciudadanía de ver la primera line del metro en poco tiempo, puede endosar gravemente a los gobernantes futuros que tendrán que continuar con este sistema en lugares mucho más críticos.