“La Rosita no ha sido tenido en cuenta por varios procesos por la Aerocivil y llevo 35 años en el barrio”, cuenta Melvin Cusba líder de ese barrio en Fontibón. Además, Cusba expone que dentro de los planes de expansión de El Dorado II no está contemplado la reubicación e intervención de la comunidad.
Antes de la construcción de la pista occidental, el barrio tenía tranquilidad, espacios de recreación como las desaparecidas canchas de microfútbol de la Aerocivil, el parque de la zona, una arborización, salones comunales y una huerta que hoy en día se reduce a un espacio pequeño. Una gran parte de la personas que habita en La Rosita trabajan o han trabajado en El Dorado e indican que no han sido tenidos en cuenta en los procesos de la expansión del aeropuerto . “Llevó 25 años trabajando en la zona de limpieza de los aviones tanto de vuelos nacionales como internacionales y nunca nos han recompensado de la misma manera”, dice María Rodriguez empleada de una empresa de limpieza en la terminal aérea.
A finales del 2000, la Aeronáutica Civil y el programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), planteó un nuevo estudio del Plan Maestro del terminal aéreo realizado por las firmas Aéroports de Paris (ADP), The Louis Berger Group, Ingetec S.A.S y Euroestudios con la finalidad de establecer tres fases para su construcción, afirma Ricardo Moreno arquitecto de la Universidad Piloto de Colombia.
En la primera fase se estableció un diagnóstico sobre el estado del aeropuerto antes de la expansión en 1998 en base a los planos existentes. En medio de esto se estudiaron los requerimientos como la accesibilidad, circulación aérea, redes y servicios técnicos que tenía la terminal durante su operación en 5 años. También, en el Plan Maestro se contemplaron las condiciones ambientales, sociales, físicas y la caracterización de los barrios. “En el 89, vino la Aerocivil y nos pasaron unos documentos sobre la expansión, pero no aparecimos por ningún lado”, relata Jaime Uribe, un residente de La Rosita hace 35 años.
En la segunda fase se realizó un análisis de la demanda, la capacidad, las limitaciones, las necesidades de acceso adicionales (como las de espacio, carreteras, terminales, puertas y parqueaderos), un análisis económico y financiero y una propuesta de análisis del Plan Maestro de las opciones de desarrollo del aeropuerto de El Dorado durante 25 años. Adicionalmente, según una fuente de la Aerocivil que pidió no publicar su nombre se contempló el desarrollo de la opción definitiva para el plan maestro, en donde se establecen las acciones para el mejoramiento de la infraestructura al interior del predio donde se encuentra el aeropuerto.
Además, estableció un plan de desarrollo de su capacidad máxima de 25 millones de pasajeros y 900.000 toneladas de carga, no se establecen acciones respecto al entorno del aeropuerto ni de la colindancia con los municipios de occidente, según la Opain S.A.S y Aerocivil.
En medio de esto varias entidades planearon la redacción del documento Técnico de Soporte Operación Estratégica Fontibón y Engativá(OEFAE). Desde el año 2007 y hasta la fecha se ha venido trabajando desde la Secretaría Distrital de Planeación en la formulación de la OEFAE, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial en cuanto al desarrollo de operaciones.
Dentro de este plan se estableció que la restricción por ruido del aeropuerto de El Dorado no debería ser un obstáculo para la ubicación respecto a la ciudad y que debería buscar una estrategía ecológica sin afectar el entorno que lo rodea. Moreno dice que las comunidades aledañas al aeropuerto deben ser consideradas como elemento estructurador de la operación y parte importante del mismo. Además, resalta la importancia de la conectividad y articulación con los sistemas de transporte construidos y proyectados que contribuyen a las comunidades cercanas a El Dorado.
La Alcaldía Mayor de Bogotá por medio del Decreto 765 de 1999, determinó que la actividad aeroportuaria es generadora de impactos ambientales y debe mitigar los efectos negativos existentes del ruido en el área de construcción de la terminal aérea. También, establece que las zonas cercanas a El Dorado se tenían que transformar para el uso residencial e incentivar los comercios cercanos para el crecimiento de la ciudad. “El plan inicial era construir en un área de 3.151,05 hectáreas El Dorado, pero se expandieron casi 5.129,08”,indica Moreno.
El 14 de marzo de 2015 los habitantes Fontibón bajo la representación de la firma de abogados José Alvear Restrepo convocó la Audiencia Pública Ambiental de la ampliación de la pista occidental, contestando a la petición de más de 100 personas del Colectivo Comunidades Unidas, que exigían la reparación de los daños y perjuicios causados por la operación de El Dorado. “Nos citaron en Corferias y nos dieron soluciones mediocres”, expone Cusba. En medio de la intervenciones de las Aeronautica Civil, las alcaldías de Fontibón y Funza, los habitantes de La Rosita se hicieron presentes con pancartas y consignas denunciando que la audiencia se debió llevar a cabo en las zonas afectadas y no en Corferias.
Los voceros y voceras de las comunidades cercanas al aeropuerto señalaron que las estrategias de mitigación, insonorización y protección ambiental son insuficientes, por esta razón se oponen a la ampliación de la licencia ambiental de operación de El Dorado, radicada por la Aerocivil y la ANLA. Luego, de retirarse exigieron romper los listados de asistencia para no ser usados como aval del proyecto. “Nos tuvieron cuatro horas sentados, mientras hablaban cosas sin sentido, fue una pérdida de tiempo”, comenta Henriquez un exlíder de La Rosita.