Valeria y Jeison

Dos personas, Valeria y Jeison. Ella vive en el barrio Alameda, en la calle 170 arriba de la autopista Norte de Bogotá, que es estrato cuatro. Él, vive a pocas calles más arriba, en un barrio estrato dos llamado El Codito. Ambos tienen que llegar a las 7:00 de la mañana al colegio, Instituto Pedagógico Nacional, pero sus viajes son muy distintos.

Su rutina empieza igual. Valeria y Jeison se levantan a las 5:00 de la mañana, tienden la cama y se preparan para salir hacia el colegio a las 6:00 de la mañana. Es ahí donde su realidad cambia. A ella, la recoge una ruta privada que la lleva en media hora a su destino. Va sentada en una silla cómoda y tiene la tranquilidad de que se sube en la puerta de su casa y se baja en la puerta del colegio. No se va a pasar de parada si se duerme ni tampoco la van a robar si saca el celular. Pero, para Jeison es diferente. Si quiere llegar temprano al colegio y no madrugar más debe ir en bicicleta. Se gasta lo mismo que Valeria, pero se expone a las inclemencias del clima, a un accidente o a un robo.

Entonces, ¿qué otra opción tiene Jeison? Tomar un SITP que se demora más de una hora en dejarlo en su destino. Tendría que aguantar el trancón y llegar tarde. “Ese bus pasa sobre las 6:05 y el anterior pasa media hora antes. Entonces me tocaría levantarme más temprano”, explica Jeison. Además, el bus de las 5:30 va más lleno que el otro, a apretado y acalorado. “Llegaría al colegio muy temprano y no está abierto a esa hora. Me tocaría esperar a que lo abran”. Por eso, Jeison prefiere ir en bicicleta.

Este es el caso de muchas otras personas en Bogotá. Trabajadores y estudiantes que viven en zonas relativamente cercanas, pero a las que la diferencia de estrato social les determina la manera, el tiempo y la comodidad con la que se movilizan. Valeria y Jeison viven a pocas calles y van hacia el mismo lugar, pero su capacidad económica determina su experiencia con el transporte. Tatiana Gómez, socióloga experta en urbanismo afirma que hay una relación directa entre el estrato social, la calidad de vida y el transporte, pero que solo hasta finales del siglo XX se ha empezado a tener en cuenta en las discusiones de ordenamiento territorial.

Otro ejemplo es el caso de Miriam Mendieta. Una mujer de la tercera edad que viaja desde Bosa hasta el Portal Norte todos los días a cuidar a sus nietas. En el podcast a continuación pueden escuchar su historia completa y ahondar más en la de los demás personajes.

Las tres variables para la calidad de vida

Retomando las palabras de Tatiana Gómez se puede hacer un análisis de todas las carencias que posee el sistema de movilidad de Bogotá. La primera variable que menciona es el tiempo. “Hemos terminado por adaptar nuestro tiempo libre, el que se debe destinar a actividades de ocio o estar en familia, a una ciudad que lo consume y vuelve tiempo de transporte”.

Por ejemplo, Aracelis Arias, trabajadora de servicios generales en la casa tiene normalizado desplazarse más de dos horas de su casa al lugar al que trabaja. Vive en el Soacha y trabaja en la calle 123 con carrera 11 en el norte de Bogotá. Debe caminar, al menos, 20 minutos desde su residencia hasta la estación de Transmilenio. Después, gasta, aproximadamente hora y media en el bus y al bajarse, en la estación de la 127, debe tomar un SITP que la suba hasta la carrera 11. Cuando se le preguntó si sentía que esto afectaba su calidad de vida respondió que no.

Aracelis considera que es normal gastar cuatro horas de su vida movilizándose diariamente. Llega a su casa a atender a sus hijos y terminar los quehaceres del hogar. Comparándolo con lo que la doctora Gómez propone, se puede hacer cuentas. Se supone que el ser humano divide su vida en tres ciclos de 8 horas. Ocho para trabajar, ocho para dormir y ocho para recreación. Como indica Gómez, el tiempo destinado a esta última no debe ser confundido ni adaptado a cosas que no sean relativas al ocio.

En el caso de Aracelis entonces se puede decir qué: gasta sus ocho horas de trabajo, y cerca de ocho de sueño. Ahora, solo quedan las de recreación, de las cuales pasa cuatro movilizándose y al menos tres cuidando de sus hijos y haciendo trabajos domésticos. Le quedó solo una hora para el ocio. Ahora, en el caso de que algo inesperado ocurra, como un trancón, un accidente u otra cosa, tal vez sus horas de sueño o trabajo se verían comprometidas.

Como segunda variable está la seguridad. De acuerdo con un informe de la Secretaría Distrital de Seguridad publicado en 2022, el hurto en Transmilenio aumentó en un 50%, y en SITP 18%. Esto ha generado un sentimiento de inseguridad en la población, que se siente expuesta a la hora de transportarse en alguno de estos medios de transporte. Aracelis no solo pasa dos horas en un bus, sino que además durante ese tiempo debe estar alerta de que no la vayan a robar.

Lo mismo le ocurre a Jeison, quien no solo se expone a un robo cuando toma el SITP, sino también cuando usa su bicicleta. De acuerdo con el mismo informe en el primer trimestre de 2022 se registraron 2.170 robos de bicicleta en Bogotá. Entonces, un adolescente solo a las seis de la mañana tiene que exponerse a ser un caso más de robo para las cifras del distrito. Y su otra opción también se expone a que lo roben. ¿Cuál es el precio de la seguridad? más de 100.000 pesos mensuales.

“El tema de la seguridad a veces no se relaciona con la calidad de vida, pero están estrechamente relacionados” explica Gómez. “El hecho de vivir en una ciudad en la que subirse al transporte público te puede convertir en víctima de robo quiebra la confianza interpersonal y por ende afecta la salud mental y la calidad de vida”.

Esto lleva a la tercera variable que es la salud mental. “vivir con miedo a la hora de realizar las actividades cotidianas lesiona la seguridad ontológica, o sea la seguridad de que las cosas pasan de una manera determinada”. por ejemplo, en teoría Aracelis se levanta, toma el transporte, llega a la casa donde trabaja, sale, vuelve a tomar en transporte y llega a su casa. Esa es su seguridad ontológica, pero en el caso de que la robaran, esta última se rompería, pues la pone en estado de alerta y paranoia ante cualquier imprevisto. Ya no puede estar segura de que cada que sale de su casa va a regresar y esto de acuerdo con Gómez “rompe cualquier tipo de confianza en el otro y hace que la mente se afecte para estar todo el tiempo en estado defensivo”.

Por otro lado hay que tener en cuenta las condiciones en las que se viaja. Como explicaba Jeison, irse en SITP implica ir acalorado, apretujado y cansado. Ahora, él tiene suerte de que su trayecto no es tan largo, pero en el caso de Aracelis o Miriam la cosa es más grave. Miriam, una señora de la tercera edad, comentaba en el podcast que viaja desde Bosa hasta la 170. “uno va apretado y a veces no le dan la silla”. De acuerdo con Gómez esto termina por permear no solo en la salud física de alguien sino también en la mental “genera estrés y concientiza al usuario de que está perdiendo tiempo de calidad por estar atrapado en el transporte”

Densidad poblacional y desplazamientos

Caroline Moser, politóloga y antropóloga del Banco Mundial le dijo a la BBC que “hay dos cosas que parecen resaltar de Bogotá. Una es la distribución residencial de la gente, que está concentrada en una zona”

¿Esto qué significa?

Básicamente, que hay una zona en la que vive mucha gente, pero esta no es la misma zona en la que se trabaja. Para que quede más claro hay que ver el siguiente gráfico desarrollado por el Grupo de sostenibilidad urbana de la Universidad de los Andes:

En el de la izquierda se puede apreciar que la mayoría de personas vive hacia la zona occidental de la ciudad (correspondiente a las localidades de Bosa, Kennedy, Engativá, Suba y Ciudad Bolívar), pero en el de la derecha vemos que la zona laboral se encuentra en la zona nororiental (Usaquén, Chapinero y Santafé). De acuerdo con la secretaría distrital de planeación, las localidades en donde se menciona que la gente vive corresponden a estratos socioeconómicos 1, 2 y 3. Pero las localidades laborales hacen parte de los estratos 4, 5 y 6.

Entonces alguien como Miriam que vive en un área de estrato dos tiene que desplazarse hasta una estrato seis en donde: 1, las vías de acceso han diseñado para personas con carro y 2. queda bastante lejos de su zona residencial. Es por esto que en el caso de Aracelis, quien ni siquiera vive en Bogotá, ella tiene que después de una hora en Transmilenio tomar un servicio extra para llegar a la vivienda estrato cinco en la que trabaja.

Gómez afirma que “máximo 15 minutos es el tiempo máximo que debe gastar una persona movilizándose” y que una ciudad inteligente debe cambiar su escala para que esto sea una realidad para todos. Por ende, Bogotá no está pensada para una movilización equitativa . Obliga a personas que no pueden costear una ida en taxi o carro particular diaria a vivir un infierno diario a la hora de movilizarse. Exponen su seguridad y su salud física y mental todos los días. Sacrifican su tiempo libre y su calidad de vida atravesando una metrópoli de 1,775 km cuadrados llena de peligros, tráfico e inseguridades.

En el tiempo en que se terminó este reportaje, Miriam, Aracelis y Jeison pudieron ser víctimas de robo, un accidente o pasaron veinte horas de su vida en un bus. Mientras tanto, Valeria pudo terminar de ver una serie en su ruta escolar.